軍武

此外，事實資料報告也顯示，依據空勤總隊的飛行人員訓練手冊內容規定，新進駕駛員訓練完成後，得以進行機種轉換訓練，通過後可以以副駕駛任用之，而UH-60M型機之學科訓練時數最低為15小時，術科時數不得低於10小時。從副駕駛要升等成正駕駛時，也必須飛航該機種100小時以上、儀器飛行100小時以上，夜航、吊掛、山區或海上飛行時間都要達50小時以上，總飛行時數達1200小時，並通過UH-60M型機正駕駛升等之學科訓練時數最低為15小時，術科時數則不得低於10小時後，才可升為正駕駛。

但在事實資料報告中指出，該名正駕駛員最近一次夜航目視飛航之日期為2018年1月26日，依據正駕駛員自2012年進入空勤總隊服務至事故發生前之夜航飛行時間紀錄，該員夜航總時間為17小時40分鐘；含11小時夜航目視時間及6小時40分鐘之夜航儀器時間，其中UH-60M型機之夜航目視時間僅有1小時55分鐘，並無UH-60M型機之夜航儀器時間。光比照夜航時間要求，該名正駕駛的夜航時間還比合格的正駕駛規範要求少了近33小時。

此外，事實資料報告也載明，該名正駕駛曾於2016年11月3日赴美接受S-70i3型機(與UH-60M機種同規格，僅未配備武器射控系統)之機種轉換、飛航教師及檢定機師訓練，分別於2017年1月15日、2月6日及2月20日完成S-70i型機之正駕駛、飛航教師及檢定機師訓練。

但根據空勤總隊的飛行人員訓練手冊內容規定，要從正駕駛升訓成為飛航教師，規定總飛行時數需達1500小時以上，該機種正駕駛飛行時數需達100小時以上，且儀器時間及夜航時間需在100小時以上，並通過UH-60M型機飛航教師升等之學科訓練時數最低為15小時，術科時數則不得低於10小時後，始得成為飛航教師。在晉升為檢定機師時，則規定並須曾任或現任飛航教師（IP）5年以上經歷者，飛行總時間須達旋翼機3000小時以上；固定翼機4000小時以上，2年內無飛航違規及無因技術錯誤造成之意外事件者，始得成為檢定機師。

對於該名正駕駛如何能在極短時間內就完成機種轉換、飛航教師及檢定機師訓練？飛安會的事實資料報告目前僅載明尚未取得S-70i型機相關訓練之詳細訓練紀錄。

官文霖指出，對照空勤總隊要求該機種升等的飛航時數，以及該名正駕駛實際的夜航時數，兩者差距甚大，顯示飛航專業根本未達標準；且該名正駕駛在短短一個月內就能取得正駕駛、飛航教師、檢定機師訓練合格，極不尋常，目前仍積極向美方調閱該名正駕駛的訓練紀錄內容，這也是未來要釐清的重點之一。預計2個月後最終調查報告草案可以完成，並送交委員會審查，最快明年4月可以對外公布最終調查報告結果。（甘芝萁／台北報導）

臺灣的空勤總隊的成立於2005年11月9日，在UH-1、B234及S-76陸續退役後，現今飛機編制僅存18架，包括9架AS-365海豚直升機(原本10架損失一架)、8架UH-60黑鷹直升機(原本9架損失1架)以及一架畢琪B200定翼機，成立至今13年來，如果算上空勤總隊前身（內政部消防署空中消防隊籌備處時期）損失的NFA-901號機，剛好損失9架飛機。

亦即空勤總隊機隊損耗數量達到目前編制二分之一的飛機，在全世界的公務飛行器單位中堪稱駭人聽聞，因為空勤總隊每10萬小時失事率為8.17，遠高於世界救災公務機標準，而空勤總隊的平均機齡約30年(黑鷹直升機因產權屬於陸軍，戰時需返還國防部，故不列入統計)，也實在高的離譜。

AS-365型海豚直升機自1991年首批購入機齡已逾27年，僅存的1架定翼機B200型機，自1979年6月交機迄今已逼近40年機齡，卻不見主管機關內政部提出有效積極的作為。

今年交通部通過修正《民用航空運輸業管理規則》第11條，要求航空公司的飛機年齡達26年必須強制退場的規定，眼睜睜讓國人看到交通部狠狠甩了內政部一個熱熱的耳光，因為空勤總隊以整併方式將所有單位的公務飛機收編，實際上已成為東亞最大的飛行器資源回收廠，如果空勤總隊有隊歌大概最合適的就是「酒矸倘賣無」，因為其成軍十餘年從未曾採購過任何一架飛機，全部從各單位移撥剩餘的航空器，飛行器老舊不說，未設置各項救災應勤裝備，更是讓人不勝唏噓！

相較於鄰國日本空警隊規定航空器耐用年限廿年為上限，並定期汰換新機種以達到平均機齡十年以下的水準，效率及飛安明顯優於我國，而行政院任意移撥國防部陸軍黑鷹成為內政部空勤「紅鷹」直升機的錯誤決策，根本與預算法的立法精神背道而馳，如今證明更是草菅人命。

以空勤總隊紅鷹直升機編號NA-706二月六日晚從蘭嶼機場起飛後墜海無人生還為例，這批從陸軍要來的直升機根本沒有裝備最需要的「緊急落海浮筒」，因為依我國「航空器飛航作業管理規則」第一百十九條越水飛航之直昇機，應裝置永久或可快速完成設置之浮具，以確保水上迫降作業之安全。

換言之，內政部空勤總隊明知跨海救援為其任務之一，但內政部卻未編列預算為UH-60M黑鷹救難直升機採購「緊急落海浮筒」實是失職，黑鷹變紅鷹的移撥基本上違反建案程序，並非依需求而生。

空勤總隊自扁政府任內，即開始進行「機隊更新」，原本編列預算函報行政院的「充實消防救災及海空偵搜反恐直昇機5 年中程計劃」預計規劃購置 9 架消防救災通用型直昇機及 3 架海空偵搜反恐型直昇機，預計總經費為 59.52 億元，因為馬前總統的一句話，空勤總隊原擬採購3架重型、9架中型直升機，現在卻獲得15架重型直升機，而且還是「貴森森」的軍規，僅構型修改、初次備份零附件與訓練的預算，便已是天價，未來維持預算將大幅暴增甚至可能達到三倍以上的成長，在執政當局大幅舉債的當下，竟如此浪費公帑，可謂錯誤的政策比貪汙更為可怕的最佳寫照。

空中勤務總隊乃是行政院轄下最專業的航空單位，但歷年只要遇到需要購置或更新飛機時，卻每每自稱僅是空中計程車角色的支援機關，相關的購機計畫應由需求單位負責，殊不知如果連空勤總隊都無法培養專業的飛機採購人員，那其它的單位有能力來採購飛機嗎？

而這也再再說明了空勤一元化政策的失敗，中華民國海巡署與空勤總隊成立的時間相差不遠，這十多年來，海巡署已經執行了數百億的海巡艦艇的購案，中華民國空勤總隊當初就是仿效香港飛行服務隊所成立的，經過十多年的來驗證，我們的空勤總隊仍只是任務支援單位，而非空中任務的主導單位比臺灣還小的香港政府航空單位已經完成了多次的機隊更新，相較之下，臺灣當局仍沉溺於高操作成本的軍用UH-60M黑鷹直昇機，甚至天真的認為我們有了軍用規格的黑鷹直昇機後就能天下無敵的執行各項任務。由此可以看出香港與臺灣公務機關的專業差別。

臺灣政府的問題是，每每學習人家長處，總是學半套而已，行政院應該正視空勤總隊黑鷹直昇機機隊作業成本過高，及定翼機B200與海豚直昇機AS-365N機隊日漸老化的問題，並研究發展定翼機與直昇機的任務屬性，以符合政府各部門的需求。

再者，空勤總隊的管理階層大多是軍方直昇機飛行員退役轉任，直昇機的本位主義造成了空勤總隊今日只剩一架機齡近40年的定翼機，是以考慮將其汰除，再讓共勤單位林務局花費鉅資，浪費十多億的公帑外包給民間執行任務，政府情願把大筆經費外包給廠商，也不願來更新的機隊採購符合各共勤單位需求的機型。

這種政府系統性的錯誤及各部會間的溝通不良，卻不見行政院相關的政務委員出來協調或是監察院的調查，不禁令人深深嘆息，依據空勤總隊網站中所公佈的五大任務勤務分析資料，從空勤總隊成立至今，觀測偵巡就佔了總飛行時數的四分之一，如果能有效利用定翼機滯空時間長及操作成本的特性，必能降低空勤總隊的總體作業成本。

由此點更可以看出空勤總隊的直昇機本位主義與十多年來的無作為，當周遭國家以每小時飛行成本不到200美金的飛機來訓練飛行員或是進行海空偵巡時，臺灣卻是以每小時成本逼近上萬美金的重型直升機執行相同的任務，十餘年累積下來浪費的資源非常可觀！

>> 最終調查報告最快明年4月可以對外發布
除了這句其他都是廢話

>>1008988
可是...如果整篇新聞稿縮減變成:

[黑鷹直升機墜機釀6死　疑駕駛專業訓練不足
最終調查報告最快明年4月可以對外發布]

好像也有點怪怪的不是嗎?

>>1009005
先射箭，再畫靶!

>>1008981
話說 ，到底是各單位自己買直升機好？

還是統一成一個單位比較好 ？？？

垃圾空勤再搶東西啊肏

>>1009035
就成本考量當然是可以一樣就一樣，
任務考量就是任務需求優先
空勤的採購案子，就是被預算限制搞爛的標案
採購招標可以流標超過3次，就擺明了預算不足
然後剛好遇到88風災時，凸顯空勤飛機的老舊
才有馬英九在輿論壓力下大筆一揮就把黑鷹15台劃過去給空勤用的爛事