無題無名19/09/22(日)20:14:28 ID:BHU2xgWgNo.1046911del

二戰戰車砲管因為熱處理跟加工誤差的關係所以每根砲管都有自己的脾氣打出去的彈道都有差異

必需靠炮手的經驗去校正誤差

那戰鬥機也會有類似的脾氣嗎？

無名19/09/22(日)20:17:15 ID:pcZxnjVINo.1046912del

無本文

無名19/09/22(日)20:20:00 ID:xOmoaDRINo.1046914del

當然有
飛機可是由不同工人組裝起來,零件變數上萬的一個集合體

以當年ROCAF持有的F-100機群來說,每一架的飛行脾氣都不太一樣,菜鳥上機前去請教一下飛過該機的前輩是必要功課.

無名19/09/22(日)20:34:08 ID:i3qPXFJ2No.1046915del

>>1046911
以前的戰鬥機會

直到近代80年代很多跑車工坊出來的引擎還會有標稱401馬力結果有的車主跑得出412馬力有的車主卻只測得到388馬力之類的事情
這在二戰活塞螺旋槳上更明顯
你要拿到一架機身安裝校位極度端正、表面平滑每根釘都打得很工整、引擎架不歪、強度足夠...配上跑得出帳面以上出力的引擎+螺旋槳不震動
...那你上輩子簡直是燒了高香你的長官跑來拗你的座機這種事情各國都有案例

現代飛機全自動化成形+裝配的比例變高又有嚴謹的雷射校位公差小很多
加上推力和重量很大像以前那樣差幾馬力到十幾馬力重心差個千分之三之類誤差變得佔總體比重太小在現代飛機上比較難讓飛行員體感各機之間的差異了

無名19/09/22(日)20:48:01 ID:i3qPXFJ2No.1046917del

還有就是現代因為追求高機動性而多採靜不穩定佈局飛機與人之間有飛控軟體介入
就算每一架機體的靜力極限或發動機最大上限有個1～2%的區別軟體設限下去大家都是齊頭式的平等
廠家出品的零件只管重量和應力達標再加一個安全倍率上去也過軍方要求即可你就算比標準值高一點出去有軟體擋著你也飛不出來自然就沒感覺
跟以前那種人和機體之間直接以機械連結只要你不怕付出性命代價敢把機體往極限操總能知道機體能耐到哪邊的體感是很不同的

無名19/09/22(日)21:52:24 ID:/EN6YIgANo.1046923del

打從工程師開始使用液壓助力來協助飛控以來一代又一代的老飛官靠腰手感被剝奪
後來出現全液壓飛操類比線傳模擬數位飛控全權飛控巴拉巴拉⋯

後來的F-16別說是用操縱桿感受外部氣流回饋或震動了那隻桿子根本就是釘死在基座不能動的
你要是跟當年支持第一代助力飛操的老頭子(還有人在生)說這個叫操縱桿
老人家搞不好把桿子拔起往你身上尻下去

無名19/09/22(日)22:00:27 ID:/EN6YIgANo.1046924del

不過現代戰機的產線偶爾還是會有古典式出包的時候
有一次有架F-15的駕駛艙蓋下方的兩條縱樑只有合格標準的1/3 就這麼出廠就算了
連部隊連飛官地勤都渾然不覺地正常訓練操作還進行各種高G過載都沒人察覺
飛大把累計時數才在一個小過載空中解體⋯⋯⋯

無名19/09/22(日)23:31:36 ID:n8VDUDiQNo.1046939del

>>1046924
為什麼有強度這麼不足的主要結構還能扛過之前的高g過載卻在後來的輕機動中解體？
因為之前的機動主要不會操到這兩根縱樑的極限？還是說其實之前就慢慢裂了正好在最近的輕機動中斷掉？

無名19/09/23(一)14:25:46 ID:VdqWpGZcNo.1046973del

>>1046939
材料力學，這點民航機也很有經驗(

無名19/09/23(一)20:08:01 ID:dIoLCNWQNo.1047004del

>>1046939
強度不夠所以產生金屬疲勞吧?

無名19/09/23(一)20:32:19 ID:fJVDv/yENo.1047007del

>>1047004
你這不是廢話嗎？想也知道斷裂的原因是金屬疲勞

人家的疑問是只有合格標準1/3程度的零件為什麼扛得過前面的高G過載...照理說這麼弱的零件應該早早就完蛋了
還能撐到"飛了大把累計時數"才出事這點很匪夷所思...

無名19/09/24(二)09:20:48 ID:C961LIZINo.1047074del

>>1047007
因為那兩隻縱樑不是結構承力的主角
但每次過載都有人蹲在旁邊抽煙打茫久了以後主承力結構自然會迅速折壽

無名19/09/24(二)09:36:23 ID:I9JcdnaUNo.1047075del

>>1047074
なるほど…

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