軍武

>>1116288
側桿很多都是壓力感應桿
行程極度小或者根本就是鎖死不動的
名試飛官利希亞尼測試YF16地面滑行時
就因為不熟悉側桿導致了駕駛員誘發震盪 導致飛機意外離地 差點肇事
中置比較直覺

另外 側桿會佔用掉一點可以裝儀表或開關或指示器的空間
不過 使用側桿也會得到胯下空間就是了

>>1116288
還有就是中置桿有利於飛官右手受傷時換手返航
側桿據說幾乎辦不到(不要問我為何 窩不知道)

>>1116288
側置操縱桿因為坐姿較符合人體工學有利於高G力操作，F-16是洛馬首架採用該配置的機型，之後F-22、F-35則是沿用。

>>1116297
鬆餅?

>1116297
可惡不是gif 騙我(?)

是說到了今天我想我應該可以開噴了吧？
這部最精華的居然是第一集
追完整季之後感覺好像有點被騙

>1116299
有沒有說後傾三十度的座椅用側桿比較搭這回事啊？

想說比較後躺的坐姿 中間桿會比較遠不好尻？

>>1116313
機腹進氣, 又要保持整體高度, 唯有把座椅後傾減低高度
座椅後傾了, 手就夠不到中置操縱桿了, 唯有變成側桿
什麽後傾抗G, 側桿有什麽好處, 都是事後才補的
在決定了機腹進氣的那一刻已經沒有其他選項

>>1116316
斜躺的話操作桿跟著傾斜作彎的也是能夠到吧？ 反正不都是用電腦在飛

滑翔機的 看起來真像打x槍

>>1116316
座椅後傾那也是為了加強飛行員承受高G力設計，中置操縱桿跟著調整角度就解決了，同樣是機腹進氣波音一樣是採中置操縱桿，所以根本無關。

側置對於高G力下操縱有利也是試飛員的意見回饋，所以洛馬各型戰鬥機都採同樣配置。

>>1116311
雖然空戰場面最舒爽的的確是第一集 不過也不到被騙的程度吧

>>1116330
這部試試水溫的吧 明明有少女戰車的世界觀可以用
不過腿的建模真棒

>>1116316
從F-8E到EF-2000都是機腹進氣中置操縱桿啊

>>1116313
這樣說吧,當時抗G有很多種手法,然後F-16那時是大量的用上去
側桿的重點其實不是"側",而是隨著側面操縱桿有佈置放手肘的扶手,並使用了只需要手腕出力的固定式壓力感應操縱桿,這樣在高G操作時飛行員手臂才不需要像中置桿一樣懸在那,在操縱時手還要一邊抵抗G力增加的手臂重量,F-16的高G操縱手腕多出來的重量完全由扶手支撐,只需要動手腕施力就可以操縱飛機.
這兩個抗G機制若想要實踐在中置操縱桿上有困難.

30度座椅則是把坐姿時膝蓋位置提到臀部以上,減少高G時血液被壓進下肢的狀況,那個接近躺著的坐姿可讓正G時血液可以幾乎是被壓進身體背側而不是被壓進身體下側.
但這設計不是沒有問題,幾十年來的使用經驗是大多F-16飛行員飛行時仍需要把上半身拉起盡量恢復坐姿進行觀察與儀表操作(躺姿時儀表有點太遠了),高G時反覆這樣操作導致大多F-16飛行員頸部多少都有過勞與受傷的狀況,F-16飛行員一般都會傳承做高G動作前務必先躺回去固定頭部讓自己有心理準備再做,少了這步驟脖子極容易扭傷.

>>1116295
讓我想到以前劈涕涕還是島上有人分享一則蠢摔車經驗.
那人車騎到一半右耳突然超癢,然後當下不知道哪根筋不對的讓左手去接管右手的操作後用右手去抓癢.

然後就摔車了

>>1116351
他一定是忘了先轉到自動飛航
>>1116349
不過帶G飛行 有時候也需要觀察六點
這時候就不能用頭枕 只能用事先鍛煉好的戶愚呂脖子硬幹了吧？

很久以前二戰末期機的討論
好像那個時候工程師就已經在考慮躺椅抗G了(當時抗G服應該還沒服役)
不過好像也有說法除非接近躺平 否則效用沒想像中大？

如果F-14那個風擋投影抬頭顯示器 能夠直接投影在艙蓋上就好辦了

>>1116349
這滿滿的90年代感真是令人安心

>>1116353
投影在艙蓋上
然後取消什麼鬼操作桿，改用XBOX手把
完美

>>1116356
你有沒有想過搖桿會變9倍重?

>>1116358
那就來練戶愚呂二頭肌吧
應該比F16飛官的戶愚呂脖子容易些

>>1116358
一個控制手把頂天了頂多一斤重吧
600克的9倍也才五公斤多

>>1116364
您是指既不防水也不耐震一摔就碎還只保固一年的微軟產品嗎?

>>1116349
這個嗎？ f35也有 不過我看f22沒看到

>>1116378
洛馬的戰機都是這樣

>>1116379
那被洛馬奪舍的波音也變成這樣嗎?

>>1116381
波音是被麥道奪舍,不是洛馬

>>1116381
那個有名的波音開口笑座艙是這樣

是說民航機那邊波音也一直堅持置中的方向盤 不像空巴很早就改側桿
(聽過開波音飛機的飛行員說自己的工作是"端盤子")

>>1116383
被你一說
真的有種麥道味飄出來了

>>1116383
波音用置中方向盤是因為機械控制吧
波音客機為了安全性一直保有一套機械控制系統 以防飛機液壓系統故障時飛機失去控制

>>1116383
這感覺是很舊的機型?
現在不是流行大型彩色液晶顯示

>>1116391
據說重型機採用方向盤
是因為古早時代鋼纜控制 桿力奇重無比
得要正副甲駛四手合力才拉得動
所以要用盤不用桿比較好出力

那麼都到了現代 就算備援系統是機械 也應該是液壓或馬達助力
還用盤應該主要是一種傳承或習慣？

>>1116398
有趣的是Bombardier過去的CRJ系列都用YOKE
和空巴合作的A220系列都變成側桿
Embraer 形狀算是很奇怪的(附圖) 以前還有圓盤狀像方向盤的

圖沒附到
其他像是俄/中系客機感覺也是偏向側桿

>>1116404
有種健身器材感！？

雖然外型優美 可是操控桿很醜

>>1116397
看你對很舊的定義
https://ppt.cc/fvGaVx

>>1116398
波音依然偏好操縱盤的理由很簡單,因為他要讓機師不用看儀表手放在操縱盤上也能知道現在舵面的位置,波音就算是FBW的機種依然堅持使用帶有力回饋系統的操縱盤.
而空巴的設計思維是根本不希望你機師去動手操縱飛機,給你一根必要時用的著的小搖桿就好了.

>>1116430
抓握過幾款拖把後意外發現這種操縱桿很好用.
他就有點像鐵馬的牛角,在漫長的飛行中可以讓你各種喜歡的操縱姿勢換著用,而空戰中最常用到的推與拉桿它的使用姿勢比握直桿推拉時舒服很多.
大概比較有抱怨的是覺得發射時機拇指扳機的掌握感沒有食指好.

附上依然搞不懂為何明明是單座機卻要用有夠浪費空間的操縱盤

>>1116397
原型機通常不太重要的部份就會現有東西低成本的拼湊一下了事.

法國大小姐的側桿也有扶手

>>1116443
以前好像看過說是因當時某重量以上規定用操縱盤
如果能用Do335這種設計大概會好一點
法規限制狀況還有二戰德國似乎5噸以下飛機不給艙內可控垂尾配平
所以單發戰機飛行員碰到偏航都要自己踩舵校正的樣子

>>1116450
我倒是覺得前面被嫌醜的噴火法杖比較合理的說？
同樣可以雙手操桿 而且支援的施力點更大
桿上裝板機start上下LR鍵有的沒的 也比較好安排

>>1116404
這種的跟直升機一樣分成兩邊連動不算側桿吧？

是說中置操作桿的飛機還能有備份的機械操控 那側桿的就一定只能電傳嗎？

>>1116491
我的理解是側桿的安裝位置 幾乎沒有給你尻尻的空間
所以幾乎都是壓力感應
如果設計有給你搖桿子 也是一丁點行程給你搖
與其說給你操桿不如說幫你維持仿真手感

用這種東西控制機械飛控太難了 就算那機械是液壓或驅動式的也一樣
你只能再弄一個壓力感應模擬器連通另一組電腦幫你計算去操舵
....也就是第三第四第n套備援電傳(或模擬)飛控嘛....

>>1116498
事實上機械操縱桿也不是那麼安全
有案例是連到機尾的鋼索整條斷掉的案例

>>1116499
上次有高手上島分享機砲打幽靈靶機的數據
堅實的幽靈就怕尾撐挨揍
大概就是尾撐塞滿了舵面鋼纜或液壓管路吧？

電傳飛控一般來說都會重複配置好幾個獨立系統
除了互相備援 聽說還會互相檢驗控制決策 感覺有點像NERV本部主機
但還是有廠商堅持保留機械後備 不知道考量點是什麼

>>1116447
因為被虐蘿莉那一串的影響
現在看到大小姐的扶手造型
有夠像打開的SM刑具手銬......

>>1116499
疣豬豬:為何不用連桿呢?還要裝兩份.

>>1116531
因為FBW沒電不會動啊,還記得那架開到沒油雙發皆無的客機嗎?
要是當時沒有戴面具...(誤)..要是當時沒有機械備份就死定了.

>>1116540
老鼠不是已經漸漸成為時代的眼淚了？
最近流行的好像是有毒燃料APU？這個撐得住單套飛控系統嗎？

>>1116531
至於F-16這類的就沒有機械備份了
因為F-16雖然有3+1套FBW可以備援容錯,但因為是先天不穩構型的關係,技令裡要求若發生飛控電腦全失的狀況(通常是全機沒電)要馬上執行跳傘逃生,因為完全沒飛控的F-16會在3秒內失控到無可挽救的程度.

若是這種狀況就不用裝備份的機械控制了

>>1116541
我看350還是有裝老鼠

>>1116541
補充，理論上APU一開發電量/液壓力就夠你用
我們家在做飛操測試和調整有時就會開(看項目，有些通電開電PUMP就好了

>>1116541
APU不就是個緊急發電機?
不能用航空燃料嗎?(獨立燃料槽)

>>1116771
之前那兩個開到沒油的就真的連APU都沒了
還是需要老鼠的

>>1116774
看設計
使用獨立燃料或與發動機共用燃料的都有
前者不怕問題是出在主燃油系統的故障會一起失效,可以選用高熱值低體積的燃料,但就是要多一套獨立維護的系統.

像F-16的就是前者,但燃料是劇毒性,IDF的則是後者,低維護需求.

>>1116774
記得常見的機型是吃同種油，所以我們沒有在說另外加APU的燃料，而且是共用主油箱(至少我是沒看過有人說要傳油到APU用的油箱)
還有APU包液壓包電包氣(但787還有沒有供氣我要再問，可能只剩AIR PACK)，不限緊急用，你嫌油太多又想吹冷氣就能開(X
其實引擎發動前而且沒有掛液壓車和電車就是用APU，地面保修時也有一些工作項目是必須/可選啟動APU來作

>>1116779
如果無論如何都不想用找麻煩的有毒燃料的話
給APU設計一個專用燃料箱 有可能嗎？
然後供油系統把專用燃料箱的啟用順位排到最後一位
而且要飛行員手動超越控制才能准許啟用
其他時間供油邏輯
都是主燃料箱准許對APU油箱供油 但是禁止反向聯通

這樣如何？

>>1116443
> 附上依然搞不懂為何明明是單座機卻要用有夠浪費空間的操縱盤
對了
肥電⋯的前世P38閃電 好像就是用方向盤開車的戰鬥機？

講到空巴飛控VS波音飛控
歷來島上的討論讓我有一種

哀鳳手機VS安卓手機的感覺

>>1116939
這最好降得上去啦wwww

>>1116949
波音：我勸你最好不要小看現代飛控喔

>>1116952
我絕對不敢小看的，是你的翼展跟噸位

>>1116443
波音說是說設計讓飛行員更能操控, 號稱飛行員是天, 什麽決定也應該讓飛行員來作
但最近掉下來的三架, 兩架737 MAX 8, 一架韓亞214的777
死因都是駕駛員關不掉自動駕駛
然後自動駕駛反對飛行員的操控而掉下來

>>1116963
那些老波音的文化早就隨著被麥道吞併而消逝了

>>1116963

737MAX確實是波音的問題

但韓亞航214飛行員的問題更大吧
在先前的操作中無意間關掉了自動油門
在後續的手動飛行時 完全沒注意到進場速度過低
墜毀前的速度僅有103節⋯

>>1116967
不是波音併吞麥道嗎??

>>1116969
島上的老話題了
併吞對方以後精神面反過來被對方奪舍

就像戶愚呂兄一樣

>>1116968
那我記錯了
記得有一宗是波音降落時忘了轉降落模式
結果防撞地系統堅持拉起
最後飛行員和自動駕駛角力, 而失速撞地

>>1116971
這算飛行員的鍋吧....
或是沒防呆設計?
比如放下起落架就會自動進入降落模式

>>1116970
波音公司於 1916 年由威廉波音創立。 80 多年來通過挑剔而嚴謹的工程文化贏得了客戶和客戶的信任。

這是一家由工程師經營的公司，在將產品推向市場時，他們擁有最終的“通過/不通過”決策權。直到 1997 年左右，波音公司基本上都是作為一個工程協會運作的。甚至它的工程工會也與高管合作而不是對抗。他們擁有專利，設計過機翼，講工程語言，始終將安全作為基本原則和實踐。財務業績被視為這種工程文化的結果。

1997 年 8 月，在麥克唐納道格拉斯公失敗後，波音公司與麥克唐納道格拉斯公司合併。

在後來被稱為反向收購的過程中，Phil Condit 成為首席執行官，McDonnell Douglass 的 Harry Stonecipher 成為總裁。在 Stonecipher 的領導下，MD 的股票已經翻了兩番，即使分析師擔心沒有足夠的資金投資於公司未來的創新。

Stonecipher 進行了一場成本削減狂潮，裁員是以公司未來競爭力為代價的。McDonnell Douglas在Stonecipher的領導下也遭遇了類似的命運，但他卻成為了波音公司的總裁。隨著康迪特和斯通西弗領導波音公司，文化幾乎立即開始轉變。

首先，令許多分析師和工程師感到震驚的是，他們啟動了一項計劃，以超過 100 億美元的價格回購波音股票，而不是將巨額現金儲備用於製造新飛機。這被視為非常自私，因為他們的薪酬與股價掛鉤。

然後，在 2001 年，Condit和Stonecipher將波音總部從西雅圖搬到了芝加哥。在搬遷之前，當工程師指責他是問題，Stonecipher貶低工程師為傲慢。

搬遷時，Condit表示他希望將總部做出的決策與製造的日常運營分開。為此，他將總部從西雅圖的製造工廠搬到了 1,700 多英里之外，實質上是將領導層與運營區分開來。

正如他對 McDonnell Douglas 所做的那樣，Stonecipher 想要強加一種“負擔得起的熱情”，這成為以前如此專注於精度和安全性的工程師們非常鄙視的詞。搬家後，Stonecipher被引述說：“當人們說我改變了波音的文化時，這就是意圖讓 它像一家企業而不是一家工程公司。”

>>1116971
類似的案子我知道的兩起都是空巴
法國航空296號
中華航空140號

737MAX那個嚴格來說是政策殺人
因為原廠一直主打賣點是跟舊737無痛轉換
所以感應器只裝一套(省設備與機師認證成本),教育訓練也對新增加的MCAS系統輕描淡寫過去,其實原廠(有良心的)工程師們有預知到只有一套感應器下的MCAS一旦出狀況會發生搶控制權,很貼心的在設計上只要切換兩個電門就可以關閉MCAS插手改由機師全手控,但是高層就是把這不當一回事的放在角落了.

>>韓亞214的777
切掉AP就變成全手控啊?有問題嗎
是機師自己把油門放在慢車的...

>>1116981
記得有國外機師分享去當韓國公司教練的經驗
全部都用自動降落 切手動就不會飛了

>>1116982
起飛和降落不是最基本的嗎?..........

>>1116972
沒有防呆(特別是早期),你按鈕設定好要用什麼模式飛飛控就是會一直執行下去.
而且空巴的自動駕駛靠杯的難以切回手動模式是業界有名的.
>中華航空140號(名古屋空難)/A300
A300因為重飛開關設置在油門桿上(舊設計)，副機師誤把重飛握把連同油門一起拉動而誤觸發了『重飛模式』。一旦觸發重飛模式必須經過一連串複雜的操作才能解除。這項有問題的設計十年來已導致多起小事故，因此空中巴士公司曾寫信"建議"各家航空更新系統，讓機師們只要向下只推動油門桿便可以解除重飛。
(1)事故當時華航擁有的6架A300都是舊系統。
(2)機長受訓是使用新系統，副機長受訓則是使用舊系統。
(3)在副機長誤觸重飛模式後正機長指示副機長用新系統方式推桿來解除重飛模式。但由於失事客機使用的是舊系統，因此兩位機長不管如何推桿飛機電腦系統仍持續執行「重飛」爬升的指令，開始跟駕駛互搶控制權。
(4)最後決定放棄降落重飛但又過度操作導致失速那就是機長的問題了。

>>1116987
這是設計思維上的問題
空巴就是統計過覺得由機器來飛比你人來飛安全太多,因此設計上就是繞著是機器在飛人來監控的概念,這是商業客機不是什麼浪漫的機械,目標是高效低價盡量不要有多餘的飛行員技術好壞這類不確定因素.

機師的角色比較變得像飛行管理員而不是純飛行員

>>1116988
記得空中浩劫有講過這一次 機長似乎也只是加大油門好重飛但自動駕駛直接把攻角拉到救不回來的地步...

大園空難那次就是機組的問題比較重了

插嘴一個陳年舊事
所謂麥道 是麥克唐納購併道格拉斯之後公司
道格拉斯戰前的DC-3 還有戰後的星座 都在航空史上佔有重要意義
(尤其是DC-3)
30～60年代它都是民航界的頂級玩家 它擅長的是快速反應市場需求
主張 漸次快速改良現有機型 少做高風險性的技術跳躍
甚至到了噴氣時代 它都能做到不讓革命性的波音-80專美於前 保持自身地位
但民航其實不只有噴氣這個跨代 道格拉斯的策略在噴氣時代之後漸漸落後
最後被軍需界順風順水的麥克唐納吞併
按理來說尖端武器承包油水沒想像中厚 因為次世代技術開發很吃利潤 又具風險性
所以道格拉斯有可能同樣是太過重視短期會計數字好看
扼殺了自身的商譽跟市場....才會GG

>>1117012
DC-8 dc-10評價好像都不輸707 有些人說根本鐵打的
MD當年差點搞出A380 聽說還要在台設廠 不過後來直接垮了

>>1117015
DC-10評價超慘烈好不好
都叫daily crash 10了

>>1117015
DC10我印象中不是評價極差嗎?
那個名字甚至被嘲笑是1天摔10架
比起對手的大推力雙引擎設計,
3引擎的設計不但更耗油,維修更麻煩.
還影響了垂尾方向舵面積,降低操控性.

>>1117024
DC-10的缺陷是早期貨艙門設計問題 和航空公司操作失誤導致的
事實上DC-10後來作為貨機安全紀錄並沒有比較差 DC-10改裝的KC-10加油機更是在美軍服役至今

>>1117024
三發變成笑話是時代的眼淚的關係啦
那個年頭哪找得到撐得動寬體客機的雙發？
就算你要硬幹也拿不到許可

有一說一
平均良好的三發還是有的
而且還是那個雞掰的洛克希德的良心作

>>1116443
> 卻要用有夠浪費空間的操縱盤
這個座艙在二戰算一流的空間整齊條理分明了吧？
反而有些109一類的操縱桿座艙 一整個逼機又亂七八糟

>>1117048
109是另一種困境
誰都沒想到原始設計的機體截面積竟然會小到未來發生沒地方塞儀表的狀況.

P-38那個我覺得很煩人的是操縱盤有夠擋儀表視線
雖然說P-38那個座艙冰火雙重天的問題更大就是.

>>1117014
註記一下有這篇,有人錯頻了

>>1116995
大園空難是名古屋的反向教材
因為空巴發生過太多次搶控制權出事,所以後來改成若發生搶控制權時自動駕駛就會全部或部份斷開.
大園那次是發生駕駛未察覺的誤壓桿,飛行電腦判定發生了搶控制權就斷開自動駕駛,後來因為需要重飛所以駕駛就設定了重飛模式,然後坐在那等那個沒接上的自動駕駛執行重飛,等到發現自動駕駛其實沒在運作時為時已晚.

空巴要求上是當自動駕駛運作中時別碰操縱,我覺得人機介面真的很有問題,空巴設計上基本上自動駕駛根本就是PF,只有那個小燈號提醒是否啟動中我覺得整人的.

>>1117054
關於空巴的航電邏輯跟飛控權限
個人有個猜想
據說空巴是一間強調顧客參與的公司
然而所謂顧客不是乘客 是操作端的航空公司
空巴草創的有名故事 就是開發飛機時找航空公司一起討論規格
畢竟在飛機載客率 周轉 保修這些事情上他們比製造廠更貼近真實狀況
也就是說 理論上 空巴不會去製造不賺錢的飛機
(別問我380的事情 那個大概算製造商跟營運商手牽手一起栽了...)

不過我一直懷疑空巴的經典故事在乘客需求的光明面之外
還有一個操作成本的黑暗面
就是 航空公司覺得太空時代以來的飛行員太貴太不值得了 必須砍
從訓練 選拔 到機型轉換最好都能無痛
最好呢 最好就是砍到可以放一顆西瓜到駕駛座上
但又不能真的放西瓜 這樣事故時製造商營運商得攤100%責任 又太貴了
兩個問題相持不下 空巴的飛控就變成來自法國的傲嬌大小姐了

>>1117046
其實主要是放寬ETOPS限制，要不然雙發很多地方都不能去
不然就是要瘋狂繞遠路不能直接越洋浪費油
3就是不想要受到2的限制又不想要像4那麼吃油
然後這些飛機只要油價一掉下來就沒有優勢了

>>1117067
2020年1月20日空中巴士以安裝在飛機上的影像辨識系統，自動操作飛機起飛，半年內完成了利用圖像辨識的自主降落和滑行，成為全球第一家完成客機自主滑行、起飛和降落的航空公司。
https://www.airbus.com/newsroom/stories/autonomy-aerial-mobility.html
(內有影片)

空中巴士首席技術長Paul Eremenko表示降低航空公司成本更具顛覆性的方式是減少機組人員，我們正在將只保留一名飛行員做為目標，如果未來技術成熟不排除完全無人駕駛。

>>同場加映
2020年6月14日華航A330降落松山發生故障，飛控主電腦一／二／三號系統均失效、自動煞車跟反推力器沒作用，駕駛員發現減速異常隨即以人工剎車進行減速，飛機最後安全停於跑道末端9.1公尺前。

>>1117085
電腦全部失效是TMD的超級頭香喔!?

>>1117046
三星式?

>>1117157
寬體3發除了DC-10/MD-11,也只剩L-1011了

洛克希德商用機的最後力作

可惜被dc的搶市策略和RR引擎開發不順，打到在起不能