軍武

>>1190358
現在電腦控制都會有二重三重的備份系統，要同時全部掛掉才會失控

>>1190358
據說十字舵的控制邏輯來自航空器
通常是兩舵手一督導的三人值班組
兩舵手好像是分責不同軸向
又跟航空器兩人執掌相同操作 互為備援的方式不同

是說 十字舵的操作工具好像也不一樣 只有操縱盤跟俥鐘
沒有對應航空器的蹭舵？

>>1190358
只是組合稍微複雜而已 本質上還是傳統十字舵那樣一個型態對應一種方向
然後按照航空那種冗餘的話 八成一根舵至少分超過兩個舵面
每個舵面至少兩種動力源(液壓+電動 必要的話八成還可以用人力)

像是A320就有三套液壓系統
其中兩套至少有兩種以上不同的壓力源
控制的翼面也有稍微錯開 失去任兩套都還是能操控飛機

>>1190491
但在空巴的世界裡終究要上要下是飛控電腦說了算,兩個飛行員用力也沒用.

這年頭電腦很少在當了吧

>>1190488
跟我想像中的舵法類似

所以說如果有熟練的組員
靠人操舵指令做簡單的機動應該是辦得到…吧？

說起來
既然X舵的理論基礎是四舵併用來獲得更大舵效 因而能採用短翼展舵的話
原理上十字舵也應該辦得到才對
之所以要X不要十 應該是因為潛艦畢竟不是飛機
它不適合大於45度傾角甚至上下翻轉運作 哪怕只是短時間傾倒都不行

而十字舵的的四舵併用施力方向 很不幸的 都在45度角
X舵的操舵雖然不符人類直覺 但舵效方向卻合乎人體工學
尤其想要邊開邊喝咖啡的時候

>>1190505
說得好！我波音派….

>>1190505
沒當啊
只是不給你控制而已

>>1190504

例如：

https://www.flightglobal.com/programmes/airbus-revises-a320-logic-after-touch-and-go-accident/135182.article

Airbus revises A320 logic after touch-and-go accident

2019/11/06

Airbus has initiated developed of a modification which, the inquiry says, will improve the weakness in the consolidation logic and increase robustness of the spoiler elevator computer against landing-gear bounce.

All seven occupants of the A320, including four student pilots, survived after the instructor and a safety pilot managed to use thrust from the damaged engines and horizontal stabiliser trim to return to Tallinn for an emergency landing.
Both engines failed before the aircraft touched down and the jet was subsequently written off.

>>1190509
應該是737 Max吧，印象先前發生兩起空難，都是因故導致電腦誤判，舵角異常，機師怎麼控都沒用就摔了，結果就大停飛。

>>1190513
不給控就算了
問題是不給人家控還要自己飛到失速....

想當年空巴也是有出過這種包
https://youtu.be/pHg2n40DLg8

>>1190541
737 Max那事情是這樣的:
(1)737已經魔改過頭
Max比起舊款在某個情況下有較易進入沒救的不穩定的傾向.

(2)為了避免這問題波音裝了一套系統
當駕駛快要拉到超限時會自動把飛機壓回去.

(3)然後波音卻完全沒有告知機師新飛機有這東西.
手冊上只有一小段敘述有講到,公司卻大肆宣揚飛機公司與機師可以完全沿用之前737系列的操縱方式.

(4)最後就是有人踩到雷了
機師無法理解飛機當下為何拼命出現他們不曾經歷與學習過的反應,然後雙方搶控制權搶到死.

>>1190541
空中浩劫演過
引擎與機翼新設計使某些動作機頭會上揚
波音不想重新設計而用一套MCAS系統來穩定飛行
但為了省錢不做多餘的培訓(可以跟737NG共用駕駛)
向FAA要求刪除飛行手冊中MCAS的敘述
波音認為飛行員看到駕駛座旁那個轉輪急轉時關掉就好

電腦誤判啟動MCAS之後飛行員若未能關閉那就拉不回來
電腦誤判在這兩次事故不是最大的問題
後續人工手動補救的方法沒列進去是波音跟FAA責任

---
https://en.wikipedia.org/wiki/Maneuvering_Characteristics_Augmentation_System
https://en.wikipedia.org/wiki/Maneuvering_Characteristics_Augmentation_System

>>1190358

https://engineering.stackexchange.com/questions/21030/x-form-and-cross-form-rudders-in-underwater-control

X-form and cross-form rudders in underwater control

Asked 5 years, 2 months ago

>>1190566
>>後續人工手動補救的方法沒列進去是波音跟FAA責任
我上次看的印象是，第一架摔的，其實先前有機師遇到一樣的情況，但他轉人工控制後化險為夷。但重要的是他並未向上頭報告此事及如何處理。所以下一個遇到的同事就摔機了。

>>1190563
第二架摔的，機師是已經知道狀況，也看過波音給的所謂解決方案，知道如何關MCAS
但波音把MCAS和某些舵面操控綁在一起
結果MCAS自動低頭時，一關MCAS就是全關，手動配平輪失控、平尾卡死
機師明知MCAS有問題，卻還是要打開MCAS，配平了一點，卻又被MCAS拉下
完全就是設計殺的人，沒有解決方案，而不是沒有告知這麽小的事情

>>1190476
去日本吳港參觀秋潮時看起來是如此
一人管水平 另一人管垂直

>>1190509
波音已經被麥道寄生腦袋逐漸殭屍化了...

>>1190566
737這件事情讓我從此對美國FAA的信任蕩然無存
根本就是官商勾結草菅人命

>>1190703
不過像某123尾巴斷掉那種狀況
有十套備份都沒救吧....

>>1190750
123那個也是人謀不臧不是
摔下去的時候可能還有近百人在呼吸
拖到天亮一隻手可就數完了

>>1190757
愛面子害死人吧。

維修隨便+愛面子+輕率認定人死光了=悲劇。

>>1190703
安全飛行規定本就是站在空難上建立起來的
像之前有人提到的,有最低降落油量規定卻沒有最低重飛油量規定,現在等哪天哪個摳門公司的倒楣鬼TOGA時來個噗一聲熄火掉下去.

>>1190763
啥叫最低重飛油量？
法規已經有算上盤旋跟轉降的油量了
這些都用完還不喊mayday那是機長白癡 已經不是法規問題了

>>1190509
新機型都墮落為Fly By Wire就別笑別人空巴了。(冷笑)
>>1190541
不是故障，實際是電腦跟人在那邊互搶控制權。
本質上737-MAX雖然"只是"換個更大更省油的發動機，但這已經足以造成飛行特性大改的程度。
然後波音又堅持MAX可以直接沿用NG的訓練方式不用重新培訓，結果就演變成直接摔兩架了。
真正的問題並不完全是737-MAX這些設計不安全，而是它已經是跟以前的737系列是完全不同的飛機，因此需要全新的訓練課程跟新跑過的監管流程，結果FAA眼瞎了做球直接讓波音球員兼裁判的偷省掉一堆監管程序，結果就是上演摔給大家看的慘劇。

>>1190468

實際上作系統的表示：同樣的系統同樣的bug，遇到同樣的狀況理論上都會是一樣的結果...
或許不會同時失效，但全部一起給出相同的錯誤結果管你有幾個備份都是沒救的。

>>1190835
那麼正負系統故意用不同的控制律
能成功分散風險嗎？

>>1190831
>>不是故障，實際是電腦跟人在那邊互搶控制權。
第一起是感測器故障，導致電腦使用錯誤攻角飛行，飛行員搶不過電腦就摔了。第二台細節我不太清楚，但記得是波音已經通告遇到這種情況要怎麼處理，但一樣摔了。

>>本質上737-MAX雖然"只是"換個更大更省油的發動機，但這已經足以造成飛行特性大改的程度。
>>然後波音又堅持MAX可以直接沿用NG的訓練方式不用重新培訓，結果就演變成直接摔兩架了。
更大的發動機，導致重心改變，所以才弄了新系統去壓/仰機頭。波音嫌麻煩，所以聲稱這系統不需要告知飛行員，以前737的飛行員不用受訓就可直接開。結果這作法加上系統不完美，所以摔兩台。波音這樣貪圖方便結果製造問題，是很嚴重的過失。

>>真正的問題並不完全是737-MAX這些設計不安全，而是它已經是跟以前的737系列是完全不同的飛機，因此需要全新的訓練課程跟新跑過的監管流程，結果FAA眼瞎了做球直接讓波音球員兼裁判的偷省掉一堆監管程序
FAA的確嚴重失職。但這系統坦白說設計非常不安全。

>>1190839
就波音大到不能倒，連FAA都得看波音臉色

>>1190782
實務上更多的是喊Mayday當插隊免死金牌w
https://ptthito.com/aviation/m-1439123060-a-117/
>>1190838
有 基本上A/B家都有類似的邏輯 基本上系統失效越多控制規則會越接近控制桿的原始輸出
保護也會越少

>>1190851
原來真的有差別控制律作系統隔離啊

但上面說同系統會一起爆
那是不是軟體前端的感測介面跟後端的物理控制也最好分割備份比較好….?

>>1190861
你仔細看最後一個電系全面失效的狀況就有提到
俯仰Trim和方向舵踏板有繞過飛控的直接連結
當然如果連液壓都失效就沒救了

https://hk.on.cc/hk/bkn/cnt/intnews/20230622/mobile/bkn-20230622110209892-0622_00992_001.html

50年前潛水器失聯事件
前英軍剩12分鐘氧氣獲救

2023/06/22

馬林森是英國皇家海軍前機師，1973年8月與副駕駛員查普曼（Roger Chapman）乘坐潛水器雙魚座III號，在愛爾蘭科克東南約240公里鋪設跨大西洋電纜，期間一個艙門突然打開，令潛水器沉入480米深海底，當時只剩下66小時氧氣。
兩人最終在84小時後獲救，馬林森指若非他起行前偷藏一瓶氧氣，他們將無法存活。
雙魚座III號則於同年9月1日打撈上水，至今保持最深海拯救行動的世界紀錄。

>>1190861
補充AoA 皮托管 靜壓管 氣溫 總共有三套(ADIRU)
接到兩組飛控電腦(FAC)
記得感測有點多數決制的樣子 假如其中一套數據不一樣FAC就會只參考其他兩套來判斷
https://wtruib.ru/training_A320F/adirs-switching/

>>1190562
空巴電腦跟機師打架最有名的不就華航名古屋那次
>>1190851
聽說前幾年綠地球颱風天硬要降落時就是這樣

>>1190877
所以就算要大力出奇跡也得有液壓才行?

>>1190891
沒有液壓你的應力無法傳遞自然無法操控，此時能操縱的只有節流閥

日航空123因為是四引擎飛機連操控都不可能

聯航232在跑道上翻滾(但以當時狀況已經是很好的結果了)

DHL-A300B4-203F是唯一一台成功著陸的(滑到雷場幸好沒被炸)

>>1190894
是說液壓以前都用rat竹蜻蜓來維持？
A-6退役飛官的小說講可以維持1/4舵力跟一半左右的舵面
現在都改用APU了嗎？

>>1190900
以上幾例失去液壓都不是因為沒有動力
而是因為管線破損液壓液漏光
竹蜻蜓還是APU都幫不到忙
再者747只要還有液壓
完全失去動力的情況下還可以直接靠機師的臂力操控

>>1190894
JL123是因為整個垂直尾翼都炸掉了
然後整架飛機進入抬頭然後俯衝的循環+Dutch roll(偏航+滾轉的循環)
可以說剩下的航程都在和這種發散的運動對抗
如果尾翼還存在的話裡面的阻尼至少可以不讓飛機偏航
(像是那幾個僅靠推力差異控制成功迫降的例子)

>>1190902
印象中123在失去尾部之後
繞著本州山區掙扎了令人驚嘆的1/2圈才下去

要我拉著沒尾巴的風箏也沒可能辦到這種事
駕駛做出了超人類的努力其實是無用功 一想到就很難過

>>1190891
液壓是種省力裝置
你不可能光靠鋼纜連接就操控數10噸起跳的客機
除非你很想看到機師在駕駛艙裡面像坦克砲手那樣手搖操控砲塔(齒輪省力系統)
然後就會發現那和trim wheel有8.7成像

>>1190900
一般客機是3套獨立的液壓系統
a380做了創新把本來第三套系統變成兩套純電動的驅動系統
(當然可以想像驅動力比較低下)
如果是這樣就比較沒有漏液壓油的問題
除非是碰到非包覆引擎失效 葉片飛出來把線路都切斷之類的

>>1190918
普惠發動機:......

>>1190902
前陣子YT也推了B-52垂尾噴掉但是安全降落的案例，還沒詳細看案例，不過看照片感覺是剩下的垂尾剛好還能當穩定翼，接著就跟巴格達貨機一樣的方式飛回去

>>1190933

此？

https://www.popularmechanics.com/military/aviation/news/a27584/b-52-landed-without-a-tail-fin/

The Time a B-52 Landed Without a Tail Fin

2017/08/02

A midair accident meant the crew had to learn to fly without a tail fin - and fast.

>>1190891
你也可以直接爬出去用手喬角度,這樣就不用液壓系統了

>>1190945
對，是這個案例
印象看YT影片下方的回文串裡，有自稱當年工程師的人參與討論

>>1190906
JL123後來有找模擬器來試驗整理出一套可以勉強操縱的方法
用內側發動機和起落架抑制俯仰 低高度可以輔以襟翼操作
但也只能讓747降到200節 速度再低就無法操控了

>>1190954
上一個爬出去喬角度的後來被吊在窗框上直到降落(ry
>>1190974
這個是太空梭的著陸速度欸 不過123是夜航
而且成田機場應該沒有太空梭那個11公里的跑道

>>1190991
其實他們討論的是海上迫降的可能性
不過200kt還用起落架去撞水面 老實說沒人知道到底會不會比較好

>>1190782
現在沒這個就是因為沒這規定
一個案例就是之前C航空太摳油給太少,桃園天候差機師試兩次都不行就直接去高雄然後被爆罵草率給旅客麻煩.

機師也很無辜,他判斷若撐到規定油量才轉去高雄,扣掉中間路程的量,若高雄也需要TOGA的話在拉起時真的發生仰角下吸不到油熄火的危險就GG了.

>>1190954
機飛總動員逆

>>1191185
本來想問總油泵不是有一個不怕攻角的供油油箱

但聽起來很像是很危險的餘油量了

>>1191217

https://impdb.org/index.php?title=Hot_Shots!

Hot_Shots! (1991)

>>1191185
不是 你到底打算怎麼執行"最低重飛油量"這個限制
你是打算給機師一個免責權 低於這個油量就算會衝出跑道或撞上任何障礙物都沒關係嗎
你要設置一個有意義的限制而不是把機師往電車難題推吧

>>1191635

>>On the deck of the false CVN-81 (a décor built on a hillside overlooking the sea).

https://www.navsource.org/archives/02/81.htm

真正的CVN-81是USS Doris Miller.
Gerald R. Ford 級.

>>1191217
看哪
機長的腋毛飄啊飄啊的

>>1191638
現行的剩餘油量規定有考慮到重飛與轉降，但卻沒考慮過轉降後又遇到需要重飛這種狀況。

航空公司若真的依規定只給你剛剛好的油量，遲早會出事。

>>1191654
https://youtu.be/5-QejUTDCWw?t=1798
給你一個例子 聖赫勒拿島
航空公司的規定是一但天氣不理想就只能直接回頭 連試都不用試(因為附近連一個備降場都沒有)
你會在每個機場都試到沒油只有兩種可能
1.公司根本沒有規劃好 在每個機場重飛到超出油料限制 2.駕駛違反規定

而且你也不能一直這樣無限上綱下去:準備第2345個備降場的油料
越早做決定選擇越多 逼到只剩一兩種選擇表示你的判斷一開始就出錯
根本原因是天氣判斷失誤而不是油料帶不夠

>>1191659
然後真的要清楚說明到底有沒有準備轉降"後"的重飛油量
答案是有: holding fuel 1500呎待命30min油量
https://www.ptt.cc/man/Aviation/D84/M.1239871231.A.347.html

>>1191663
> holding fuel 1500呎待命30min油量
這是指平飛能飛30 min喔
TOGA可是要做一個拉仰角動作,問題點是在這.

>>1191652

西南航空飞机驾驶员被锁在驾驶舱外，在起飞前 爬入驾驶舱窗口.

https://abc7.com/southwest-san-diego-sacramento-pilot-locked-out/13307525/

Southwest pilot gets locked out of cockpit, climbs through window before flight

2023/05/27

>>1191668
30其實也不太對 通常飛IFR要45min
>>TOGA可是要做一個拉仰角動作
真要說我也可以說進場的時候引擎幾乎是idle 油耗很低

實際上以經驗法則 737每小時燒油5000lb 每次雷達重飛500kg(VFR還會更低)
已經夠你重飛四次了 所以問題還是回到你到底覺得幾次才夠?

>>1191679
不是啦
是拉起時的仰角導致液面過低的油箱可能會吸不到油
這理由不是在1191185跟1191219這兩則就提到了,是在聊這件事

>>1191659
會看到島上有個穿著19世紀軍裝的矮子，對著經過的飛機、船隻揮舞他的三角形帽子嗎？